10. helmi 2022 5 min read Historia ja yhteiskunta

Air Canadan lento 143 (Gimli Glider)

Ajattele tilanne, jossa istut suuressa matkustajalentokoneessa, joka on matkalla unelmiesi lomakohteeseen. Katselet edessä olevan matkustajan tuoliin kiinnitetystä monitorista, että kone on saavuttanut 12 kilometrin lentokorkeuden.

Kone lentää tasaisesti ja nautit ulkona näkyvistä maisemista kädessäsi koneen parasta punaviiniä. Hetken kuluttua kuitenkin kone tärähtää voimakkaasti ja matkalaukut lentelevät pitkin lentokoneen käytäviä. Hetken päästä kone tärähtää uudestaan ja alkaa menettämään nopeasti lentokorkeuttaan. Kapteeni ilmoittaa, että nyt on tosi kyseessä. Lentokoneen molemmat moottorit ovat sammuneet.

Edellä kuvattu tilanne on varmaan jokaisen lentopelkoisen painajainen. Mä joudun nyt valitettavasti kertomaan teille, että edellä kuvattu kauhuskenaario on oikeasti tapahtunut.

Tervetuloa Air Canadan lennolle 143

Mitä tapahtui ennen kohtalokasta lentoa?

Ennen kuin päästään ilmaan, meidän täytyy hieman tutkia tämän erikoisen onnettomuuden taustoja. Ensinnäkin tässä tapauksessa, eli Air Canadan lennolla 143, kone oli ensimmäinen kyseisen lentoyhtiön käyttämä Boeing 767, jossa koneen tietokonejärjestelmä käsitteli polttoainemäärää kilogrammoissa. Muissa, vanhemmissa koneissa käytettiin massan yksikkönä paunaa.

Kanada oli myös aloittanut metriseen järjestelmään siirtymisen vuonna 1975, mutta siirto tapahtui vaiheissa ja oli kesken vielä 1983. Se on oikeastaan kesken vielä nykypäivänäkin ja monissa yhteyksissä käytetään esimerkiksi paunaa massan yksikkönä.

22.7.1983 päivää ennen onnettomuutta lentokoneelle suoritettiin rutiinitarkastus Edmontonissa. Tuolloin teknikko löysi ongelman FQIS (Fuel Quantity Information System) -järjestelmässä, jota käytetään koneen tankkaamisessa ja siinä, että kapteeni saa tiedon polttoaineen määrästä. Mekaanikko teki löytämästään virheestä asianmukaisen merkinnän lentokoneen lokikirjaan.

Seuraavana aamuna koneen kapteeni John Weir ja perämies Donald Johnsson saivat tiedon tästä ongelmasta. Koska FQIS-järjestelmä ei toiminut kunnolla mitattiin polttoaineen määrä tankissa tällaisen mittatikun avulla. Kyseinen tikku toimii hieman samalla tavalla kuin autoissa oleva öljytikku.

Lentokoneen polttoainetankin mittatikku on hieman samanlainen kuin autojen öljytikku // shutterstock

Kapteeni Weir totesi, että polttoaineen määrä tankissa oli oikea ja kone lensi Torontoon ja edelleen Montrealiin ilman ongelmia.

Montrealissa koneen miehistö vaihtui. Koneen kapteenin paikan otti Robert ”Bob” Pearson ja perämiehen penkkiin istui Maurice Quintal. Heille myös tottakai välitettiin viesti viallisesti toimivasta polttoainejärjestelmästä.

Lentokone päätettiin tankata Montrealissa niin täyteen, että polttoaine riittäisi varmasti Edmontoniin asti. Koska polttoainemittarit eivät toimineet koneen tankeissa edellisen lennon jäljiltä oleva polttoainemäärä mitattiin edellä kuvatun mittatikun avulla.

Koneen lentäjät ja tankkauksen suorittaneet mekaanikot tekivät kuitenkin inhimillisen virheen käyttämällä muunnoskerrointa, jossa litrat muutetaan paunoiksi. Oikea muunnoskerroin olisi tietysti ollut sellainen, missä litrat muutetaan kilogrammoiksi. Tästä syystä koneeseen tankattiin Montrealissa huomattavasti vähemmän polttoainetta, mitä oli tarkoitus.

Kone lensi Montrealista Ottawaan ilman ongelmia. Ottawassa polttoaineen määrä tarkistettiin uudelleen samalla menetelmällä käyttämällä mittatikkuja. Tuolloin saatiin tulos, että lentokoneen tankeissa oli 11 430 litraa polttoainetta. Sama virhe muunnoskertoimen käytössä toistui kuitenkin myös Ottawassa ja tämän seurauksena koneessa laskettiin olevan 20 400 kiloa kerosiinia. Todellisuudessa polttoainetta oli kuitenkin vain 9144 kiloa.

Ottawassa todettiin, että lisätankkausta ei tarvita ja virheellinen polttoainelukema syötettiin koneen tietokoneeseen, jonka tarkoituksena on pitää huolta siitä, että lentokoneessa on tarpeeksi polttoainetta ja varoittaa ajoissa lentäjiä jos näin ei ole.

Polttoaine loppuu 12,5 km korkeudessa

Lento 143 nousi ilmaan Ottawasta kyydissään 61 matkustajaa 8 miehistön jäsentä ja aloitti matkansa kohti Edmontonia. Koneen ollessa Ontarion provinssissa Red Laken yläpuolella koneen varoitusjärjestelmä ilmoitti paineongelmasta koneen vasemman siiven alapuolella olevassa polttoainetankissa.

Koneen oli tarkoitus lentää Montrealista, Ottawan kautta Edmontoniin

Kapteeni Pearson ja perämies Quintal olettivat, että polttoainepumpussa olisi toimintahäiriö ja päättivät katkaista siitä virran. Taustalla oli se ajatus, että koska polttoainetankit sijaitsivat siiven kärjessä, niin polttoaine valuisi moottoriin myös ilman pumppua painovoimaisesti.

Koska lentokoneen tietokoneeseen oli aikaisemmin syötetty virheellinen polttoainemäärä se ilmoitti että polttoainetta olisi edelleen runsain mitoin jäljellä. Pian tapahtui kuitenkin jotain odottamatonta. Koneen vasen moottori pysähtyi! Tällöin lentäjät ymmärsivät, että jotain oli pielessä ja päättivät tuoda lentokoneen alas lähimpänä olevalle Winnipegin kentälle yhden moottorin avulla.

Toinen moottori sammuu

Hetki sen jälkeen kun koneen lentäjät olivat ilmoittaneet Winnipegiin tulevasta hätälaskusta, kuului koneen ohjaamossa uusi varoitusääni. Myös koneen toinen moottori oli nyt poissa pelistä.

Koska kyseessä oli tällainen moderni lentokone, siinä oli korvattu perinteiset mittarit elektronisilla. Kun koneen moottorit eivät enää toimineet, ei myöskään sähköä tullut ohjaamon mittareille ja ne pimenivät. Samalla meni sähköt myös lentokoneen matkustamosta ja koneen hydrauliikasta, jota ilman Boeing 767 kokoista konetta on lähes mahdotonta lentää.

Matkustajakoneet on kuitenkin varustettu hätäturbiinilla, joka tuottaa riittävästi sähköä siihen, että lentokone pysyy lentäjien hallinnassa. Tämä hätäturbiini sijaitsee koneen alla ja tulee esiin automaattisesti, kun sen tuottamaa sähköä tarvitaan.

Jättimäinen purjelentokone

Koneen kapteeni Pearson ja perämies Quintal eivät olleet mitään kokemattomia lentäjiä. Pearsonilla oli takana 15 000 tuntia lentokokemusta ja perämies Quintalillakin yli 7000 tuntia. Varsinaisen lentokokemuksen lisäksi Pearsonilla oli myös pitkä kokemus purjelentokoneella lentämisestä. Ennen lennolle lähtöä ei kukaan varmasti osannut ajatella, että juuri Kapteeni Pearsonin purjelentokokemus tulisi pelastamaan lukuisia ihmishenkiä.

Kun molemmat moottorit olivat sammuneet, Pearson ja Quintal yrittivät kuumeisesti etsiä koneen hätätapausohjekirjasta ohjeita, miten tulisi monetellä, jos koneen kaikki moottorit sammuisivat. Tällaista ohjetta ei kuitenkaan ohjekirjasta löytynyt, eivätkä kumpikaan lentäjistä olleet aikaisemmin harjoitelleett vastaavanlaista tilannetta simulaattorilla.

Purjelentokoneessa hyödynnetään nousevia lämpimiä ilmavirtauksia // Shutterstock

Purjelentokone, jota myös liitokoneeksi kutsutaan on ilmaa raskaampi ilma-alus, jolla lennettäessä hyödynnetään nousevia lämpimiä ilmavirtauksia. Vaikka Pearsonilla olikin kokemusta kyseisesä lentokonetyypistä, olivat hänen aikaisemmat purjelentokoneensa olleet hieman pienempi kuin matkustajalentokone Boeing 767

Samalla kun Pearson ohjasi koko ajan lentokorkeuttaan menettävää purjelentokoneeksi muuttunutta matkustajalentokonetta Maurice Quintal teki laskelmia siitä kuinka pitkälle lentokoneen sen hetkinen nopeus ja lentokorkeus riittäisivät. Pian kävi selväksi, että Winnipegiin laskeutuminen piti sulkea pois vaihtoehtojen listalta.

Laskeutuminen kilpa-autoradalle

Kynä sauhuten laskelmia tekevä Quintal valitsi laskeutumiskohteeksi hänen entisen palveluspaikkansa Kanadan kuninkaallisten ilmavoimien tukikohdan Gimlissä. Hän ei kuitenkaan tiennyt sitä, että kyseinen tukikohta oli nykyään hieman erilaisessa käytössä.

Gimlin tukikohta oli nimittäin muutettu yleisilmailukentäksi ja sen toinen kiitorata oli suljettu ja muutettu kilpa-autoradaksi. Myös tuona päivänä Gimlissä oli käynnissä kilpailut.

Tähän väliin on myös huomautettava, että perämies Quintalin lisäksi lennonjohto oli sitä mieltä että Gimli olisi hyvä laskeutumispaikka.

Boeing 767 lähestyi nyt Gimlin entistä ilmavoimien tukikohtaa kovalla vauhdilla. Tilanteen teki maasta katsottuna äärimmäisen vaaralliseksi se, että kun lentokoneen moottorit eivät olleet toiminnassa, se ei pitänyt juurikaan ääntä.

Koneen päälaskutelineet saatiin pudotettua alas painovoimaisesti, mutta voimakkaan ilmanvastuksen vuoksi koneen nokassa ollut teline ei lukittunut kunnolla paikalleen. Lisäksi hätäturbiini, joka oli tähän asti tuottanut sähköä koneen ohjaamoon lopetti pyörimisen. Tämä teki koneen ohjaamisesta huomattavasti entistä hankalampaa.

Kuin ihmeen kaupalla Pearson sai kuin saikin koneen laskeutumaan alas. Lisäksi onnea oli mukana valtavasti myös siinä, että juuri tuolla hetkellä siinä kohtaa kilpa-autorataa ei ollut ajoneuvoja.

Laskeutumisen aikana koneen kaksi rengasta räjähti ja lukkiutumaton nokkateline painui takaisin lentokoneen sisälle. Loppumatkan kone liukuikin nokka kiinni maassa. Lopulta kone kuitenkin pysähtyi niin, että kukaan ei vakavammin loukkaantunut. Aikaa ensimmäisen moottorin sammumisesta oli tässä vaiheessa kulunut ainoastaan 17 minuuttia.

Koneen laskeutuminen ei ollut sieltä helpoimmasta päästä

Muutama päivä onnettomuuden jälkeen lentokoneen vauriot korjattiiin ja se lensi pois Gimlistä. Tästä ei kulunut kovinkaan montaa päivään siihen, että kone oli jälleen tositoimissa omilla reittilennoillaan.

Kyseinen lentokone palveli tuon kyseisen onnettomuuden jälkeen vielä 25 vuoden ajan ja poistui käytöstä vasta vuonna 2008.

Kun onnettomuuden syitä selvitettiin, konetta ohjannut kapteeni Pearson alennettiin kuudeksi kuukaudeksi ja perämies Quintal siirrettiin pois perämiehen tehtävistä.

Lopulta kuitenkin vuonna 1985 molemmat lentäjät palkittiin poikkeuksellisesta ilmailutaidosta ja he jatkoivat lentämistä koko loppu-uransa ajan!

Jotain Pearsonin kyvyistä ohjailla konetta ilman moottoreita kertoo se, että tapauksen jälkeen tilannetta testattiin simulaatiossa. Kukaan ei tuolloin onnistunut ensiyrittämällä suorittamaan onnistunutta pakolaskua.

Mitä luulet, kestäiskö sulla pää vastaavanlaisessa tilanteessa?

Olen tehnyt myös muita lentokoneonettomuuksia käsitteleviä videoita:

Teneriffan lentoturma